अण्डरग्राउण्ड मेट्रो रेल बनाउन खर्च हुन्छ प्रति किलोमिटर १० अर्ब

गणेश आचार्यले तयार पारेको मेट्रो रेलको स्केच।
  • मनोज सत्याल

काठमाडौंको साँखुमा माघ महिनाभरि स्वस्थानीको मेला लाग्छ। यदि कलंकीबाट केही मिनेटमै साँखु पुग्ने सार्वजनिक यातायात हुँदो हो त त्यहाँ बर्सेनि मेला भर्न जानेको कत्रो भिड लाग्दो हो?

हुन त कोरोना कालमा भिड बढाउनु राम्रो होइन। तर हामी अहिलेको कुरा गर्दै छैनौं।

के अबको दस वर्षपछि पनि हामी अहिलेजस्तै बसमा उभिएर, ठेलिएर र चाबहिल चोकदेखि जाममा घस्रिँदै साँखु मेला भर्न जाने हो? कि लामो यात्रा र बाटोभरि ट्राफिक जामको दिक्दारीले मेला भर्न जाँदै नजाने?

साँखुको मेलाजस्तै उपत्यकाभित्र हरेक महिनाजसो विभिन्न ठाउँमा विभिन्न जात्रापर्व हुन्छन्। हरेक वैशाखमा भक्तपुरमा बिस्केट जात्रा हुन्छ तर धेरै मानिस कोटेश्वरको जाम सम्झिएर जात्रा भर्न जाँदैनन्। इच्छा हुँदाहुँदै ट्राफिक जाम र गाडी पार्किङको झिँझलोले मानिसहरू रातो मच्छिन्द्रनाथ र इन्द्रजात्रा हेर्न आउँदैनन्।

बढ्दो सवारी चापले उपत्यका बिस्तारै चलायमान हुनबाट रोकिँदैछ। दौडिनुपर्ने सहर घिस्रिन बाध्य छ। त्यसो भए सहरको गति बढाउने विकल्प के त?

काठमाडौंजस्तो सम्पदा सहरलाई चलायमान बनाइराख्न विज्ञहरू मेट्रो रेलको अपरिहार्यता देख्न थालेका छन्।

काठमाडौं उपत्यकामा मेट्रो रेल चलाउनेबारे अध्ययन हुन थालेको एक दशक भइसकेको छ तर कुनै प्रगति भएको छैन। सन् २०१२ मा नेपाल सरकारले नै कोरियन परामर्शदाताबाट उपत्यकामा मेट्रो रेल सञ्चालन गर्नेबारे सम्भाव्यता अध्ययन गराएको थियो। उक्त अध्ययनअनुसार सन् २०१५ मा निर्माण थालेर २०१९ मा सम्पन्न गरिएको भए मेट्रो रेल चढ्नेको संख्या यतिबेला दैनिक १० लाख २० हजार पुग्ने थियो।

कोरियन कम्पनीले चक्रपथ मात्र समेट्ने गरी अध्ययन गर्दा पाँच लाइनमा मेट्रो सञ्चालन गर्न सुझाएको थियो।

सन् २०१७ मा जापानी सहयोग नियोग (जाइका) ले पनि उपत्यकामा सार्वजनिक यातायात सञ्चालनको मास्टरप्लान बनायो। उसले पहिलो चरणमा सार्वजनिक यातायात सञ्चालनका लागि तीनकुनेमा बसपार्क निर्माण र अन्य संस्थागत सुधार गर्न सुझाव दियो।

दोस्रो चरणमा बस (बिआरटी) मात्र चल्ने छुट्टै लेन बनाउन र सुन्धारा र सातदोबाटोमा बसपार्क बनाउन सुझाव दिइएको थियो।

तेस्रो चरणमा सन् २०३० भित्र सञ्चालनमा ल्याउने गरी दुई लाइनको मेट्रो चलाउने मास्टरप्लानमा उल्लेख थियो। यसमा नारायण गोपाल चोकदेखि सातदोबाटोसम्म उत्तर–दक्षिण लाइन र एयरपोर्टदेखि कलंकीसम्म पूर्व–पश्चिम लाइनको मेट्रो सञ्चालन गर्न सकिने प्रस्ताव गरिएको थियो।

यसरी सरकारी अध्ययनहरूले नै प्रस्ताव गरे पनि काठमाडौंवासीको मेट्रो सपना साकार हुने चरणमा प्रवेश गरेको छैन।

किन त?

हामीले यही प्रश्न जर्मनीको टेक्निकल इस्टिच्युट अफ इञ्जिनियरिङमा अध्ययन गरेका यातायात विज्ञ आशिष गजुरेललाई सोध्यौं।

आशिषले सन् २०१३ देखि २०२० सम्म लगानी बोर्डमा काम गरेका थिए। बोर्डले काठमाडौंमा मेट्रो सञ्चालनबारे २०१२ को कोरियन अध्ययन र २०१७ को जापानी अध्ययनमाथि थप काम गरेको थियो।

बोर्डले नारायण गोपाल चोकदेखि सातदोबाटोसम्मको मेट्रो लाइन विस्तार गरेर बुढानिलकण्ठबाट काठमाडौं-तराई फास्ट ट्रयाकको विन्दुसम्म पुर्‍याउन सुझाएको थियो। त्यस्तै, कोटेश्वर-कंलकी लाइनको मेट्रो विस्तार गरेर धुलिखेल पुर्‍याउन सुझाएको थियो।

यात्रु संख्याका हिसाबले पनि यी दुई मेट्रो लाइन सञ्चालन गर्न सकिने लगानी बोर्डको निष्कर्ष थियो।

लगानी बोर्डले अध्ययन गरे पनि मेट्रो रेल निर्माणले गति लिन नसक्नुमा राजनीतिक नेतृत्वको आत्मविश्वास कमीलाई आशिष मुख्य कारण मान्छन्।

आशिष गजुरेल।

‘हाम्रो राजनीतिक नेतृत्वमा आत्मविश्वास छैन। धेरैलाई यो धान्न सकिँदैन भन्ने लाग्छ,’ उनले भने, ‘यसका लागि सबभन्दा पहिला मेट्रो रेलसँग सम्बन्धित संस्था खडा गर्नुपर्छ। त्यसले अध्ययनको काम गर्छ।’

उनले अगाडि भने, ‘हामीले टेक्निकल मान्छेसँग कुरा गर्‍यौं भने एउटै मत हुन्न। यसले मेट्रो रेल सम्भाव्य छ कि छैन भन्नेमा राजनीतिक नेतृत्व स्पष्ट हुन पाउँदैन र धेरै दुबिधा हुन्छ। त्यसैले पहिला संस्था खडा गरेर नेतृत्वलाई स्पष्ट पार्नुपर्छ।’

सहरी विकासमन्त्री रामकुमारी झाक्रीले गत मंसिर १४ गते एक सार्वजनिक कार्यक्रममा यस्तै दुबिधा प्रकट गरिन्।

‘एकाध मान्छे मैले भेट्छु, काठमाडौंमा तु का तु मेट्रो चलाउन सकिन्छ भन्नुहुन्छ। त्यो भन्ने मान्छेलाई यो थाहा छैन, मेट्रो बनाउन कति लाग्छ? कति वर्ष लाग्छ? उपयोगिता के हुन्छ?’ उनले भनिन्, ‘यहाँको जनसंख्याले मात्र आर्थिक हिसाबले सम्भाव्य हुन्छ कि हुँदैन भन्नेबारे कहीँ दुई लाइन अध्ययन भएको डकुमेन्ट हामी देख्दैनौं।’

मैले आशिषलाई रामकुमारी झाक्रीकै प्रश्न गरेँ, ‘साँच्चै मेट्रो रेल निर्माण आर्थिक दृष्टिले सम्भाव्य छ कि छैन?’

जवाफमा उनले भने, ‘वार्षिक साढे ५ लाखका दरले नयाँ सवारी भित्रिरहेका छन्। ती सवारीले करोडौं रकमको इन्धन धुवाँमा उडाइरहेको छ। मेट्रो चलाउन सके गाडी र इन्धन आयातमा बिदेसिएको रकम बचाउन सकिन्छ।’ आर्थिक वर्ष २०७७/७८ मा मात्र ३२ अर्ब रूपैयाँका मोटरसाइकल आयात भएको तथ्यांक छ।

सम्भाव्यताको कुरा गर्दा दुई तरिकाले हेर्नुपर्ने आशिषको भनाइ छ। एक, मेट्रो रेल सञ्चालन गर्दा हुने मुनाफा (फाइनान्सियल रेट अफ रिटर्न) र अर्को, आर्थिक मुनाफा (इकोनोमिक रेट अफ रिटर्न)।

उनले उदाहरण दिँदै भने, ‘मैले अध्ययन गरेको जर्मनीको बर्लिनमा मेट्रो छ तर नाफामा चलेको छैन। भन्नलाई त सिंगापुर, हङकङ, टोकियो र दिल्लीको मेट्रो पनि नाफामा छ भनिन्छ तर त्यो सञ्चालन मुनाफा हो। यात्रुहरूले तिर्ने भाडाले मात्र मेट्रो पूर्वाधार निर्माणमा गरिएको लगानी उठ्छ भन्ने ग्यारेन्टी हुँदैन।’

उनले यसो भन्दाभन्दै मैले बीचमै सोधेँ, ‘दिल्ली मेट्रो त सञ्चालनको पहिलो वर्षमै २० प्रतिशत नाफामा गएको थियो नि!’

आशिषले तुरून्तै जवाफ फर्काए, ‘दिल्ली मेट्रोलाई नयाँ हुँदा मर्मतसम्भार खर्च थोरै लाग्थ्यो। अहिले बढ्दै छ।’

उनले मेट्रोलाई मुनाफा दृष्टिले हेर्न नहुने तर्क गरे र भने, ‘हामी आर्थिक मुनाफाका दृष्टिले हेर्छौं। तर मेट्रोले अर्थतन्त्र र उत्पादनमा कति वृद्धि ल्यायो भनेर हेर्नुपर्छ। बृहत् अर्थतन्त्रको दृष्टिबाट हेर्नुपर्छ।’

‘यसले यात्रामा लाग्ने समय घटाउँछ। सडक सुरक्षा दृष्टिले हेर्ने हो भने मेट्रो अरूभन्दा सुरक्षित हुन्छ। हामी सडक दुर्घटनामा दैनिकजसो हुने मृत्यु र घाइतेका कारण ठूलो क्षति भोगिरहेका छौं। यी सबै दृष्टिले मेट्रो रेल सम्भाव्य छ,’ आशिषले व्याख्या गरे।

राजनीतिक नेतृत्वले सञ्चालन मुनाफा मात्र हेर्ने हो भने मेट्रो परियोजना अघि बढ्न नसक्ने उनको भनाइ छ।

‘राज्यले पूर्वाधारमा लगानी गर्नुपर्छ। मेट्रो चल्न थालेपछि छुट पनि दिनुपर्छ,’ उनले भने, ‘जर्मन सरकारले ५० प्रतिशतसम्म छुट दिएको थियो। चेक रिपब्लिकमा ७० प्रतिशतसम्म छुट छ। मेट्रो भनेको सार्वजनिक यातायात हो। धेरै यात्रु हुने समय (पिक-आवर) मा मात्र चलाउने कुरा आउँदैन। यात्रु नभएका बेला (अफ-टाइम) पनि चलाउनुपर्छ। विदेशमा रातको समय त्यत्रो लामो मेट्रोमा ८-१० जना मात्र हुन्छन्। राज्यले नै सबै खर्च बेहोर्ने गरी मेट्रो सञ्चालन गरेको हुन्छ।’

यो पनि हेर्नुहोस्: काठमाडौंमा मेट्रो रेल कुदाउने सपना देखेका इञ्जिनियरले यसरी सुनाए आफ्नो मास्टरप्लान

आशिष मेट्रो रेल सरकारले नै निर्माण गरेर सञ्चालन गर्नुपर्ने पक्षमा छन्।

‘हामीले लगानी बोर्डमा मेट्रो रेलको लगानी मोडालिटीबारे छलफल गर्दा सार्वजनिक-निजी साझेदारीबारे कुरा उठेको थियो। तर निजी क्षेत्रलाई दिँदा अफ-टाइममा बेहोर्नुपर्ने घाटाको ६० देखि ७० प्रतिशत राज्यले नै लगानी गर्नुपर्ने देखियो,’ उनले भने।

उनले अगाडि भने, ‘विदेशको उदाहरण हेर्ने हो भने मेट्रोमा सार्वजनिक-निजी साझेदारी कमै देखिन्छ। दिल्लीमा मेट्रो निर्माण लागतको २० प्रतिशत केन्द्र सरकारले, २० प्रतिशत प्रदेशले र ५५ प्रतिशत जापानको सहुलियतपूर्ण ऋण थियो। जर्मनीमा पनि राज्यकै लगानी छ। किनभने, मेट्रो रेल सार्वजनिक यातायात हो, नाफामुखी व्यवसाय होइन।’

उनका अनुसार लगानी प्रतिफल निश्चित भएको क्षेत्रमा मात्र निजी क्षेत्र आकर्षित हुन्छ। जलविद्युत आयोजनाबाट कति बिजुली उत्पादन हुन्छ र कति दरमा विद्युत प्राधिकरणले किन्छ भन्ने पहिल्यै तय हुन्छ। लगानी सँगसँगै कमाइ सुनिश्चित भइसकेको हुन्छ। सार्वजनिक यातायातमा भने लगानी ठूलो हुन्छ तर कमाइ सुनिश्चित हुँदैन। त्यसैले यसमा सरकारले नै खर्च गर्नुपर्ने उनको भनाइ छ।

काठमाडौंको जनसंख्याका आधारमा मेट्रो सम्भाव्य छ कि छैन भन्ने प्रश्नमा उनले भने, ‘अहिले मेट्रो सञ्चालन भइरहेको बर्लिनमा ३० लाख जनसंख्या छ। काठमाडौं उपत्यकामा चक्रपथभित्र २० लाख र बाहिरी क्षेत्रमा अर्को ३० लाख छ। त्यसैले काठमाडौंमा जनसंख्याका हिसाबले पनि मेट्रो सञ्चालन अपरिहार्य भइसकेको छ।’

उनले यो पनि भने, ‘मेट्रोको भाडा सस्तो हुनुपर्छ। मोटरसाइकलको पेट्रोल खर्चभन्दा सस्तो बनाउनुपर्छ। त्यसो भयो भने मान्छे मेट्रो चढ्न प्रोत्साहित हुन्छन्।’

सम्भाव्यताको कुरा गर्दा हरेक दिन ट्राफिक जाममा खर्च हुने समयलाई प्रतिघन्टा न्यूनतम ज्यालाका आधारमा मूल्यमा गणना गर्नुपर्ने आशिष बताउँछन्।

यसबाहेक बढ्दो सवारी संख्याबाट हुने प्रदूषण, प्रदूषणले बढाउने रोग, सडक विस्तारमा लाग्ने खर्च, ट्राफिक व्यवस्थापनमा लाग्ने खर्चको पनि हिसाब हुनुपर्ने उनको भनाइ छ।

‘अहिले काठमाडौंमा मोटरसाइकल सहित १४ लाख सवारी गुड्छन्। सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापन गर्न सकिएन भने आगामी दिनमा यो संख्या अझ बढ्नेछ,’ उनले भने, ‘यी सबै कुरा विचार गर्दा मेट्रोले अर्थतन्त्रलाई सहयोग गर्छ। अहिले एक घन्टा लाग्ने ठाउँमा १० मिनेटमै पुग्न सकिन्छ। समय बचत हुनु भनेको हरेक व्यक्तिको पैसा बचत भएजस्तै हो।’

यति मात्र होइन, सन् २०१२ को अध्ययनको तुलनामा अहिले मेट्रोको आवश्यकता र सम्भाव्यता अझ बढेको उनी बताउँछन्।

उनका अनुसार त्यति बेला कोरियन परामर्शदातालाई अध्ययन गर्न लगाउँदा चक्रपथबाहिर जनसंख्या बढ्ने प्रक्षेपण गरिएको थिएन। चक्रपथभित्र मात्र मेट्रो सञ्चालनको प्रस्ताव गरिएको थियो। अहिले चोभारमा सुख्खा बन्दरगाह बनेको छ। उपत्यकाका विभिन्न ठाउँमा नयाँ स्मार्ट सिटीहरू बनाउने भनिएको छ। यसले जनसंख्या अझ बढ्नेछ।

‘धुलिखेलमा बसपार्क बनाउने र त्यहाँबाट काठमाडौं आउने व्यक्तिलाई मेट्रोबाट आउजाउको सुविधा दिने हो भने सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापन राम्रो हुँदै जान्छ,’ उनले भने।

आशिषले मेट्रोबारे व्याख्या गरिरहँदा मैले यसको निर्माणमा लाग्ने खर्चबारे प्रश्न गरेँ।

जवाफमा उनले सन् २०१२ कै अध्ययनबाट विषय प्रवेश गरे।

‘सन् २०१२ को अध्ययनमा विभिन्न पाँच लाइन प्रस्ताव गरिएका थिए। हरेक लाइनको खर्च फरक थियो। सबभन्दा कम भनेको पुल बनाएर त्यसमाथि मेट्रो चलाउन तीन अर्ब प्रतिकिलोमिटर लाग्ने उल्लेख छ,’ आशिषले भने, ‘अन्डरग्राउन्ड बनाउँदा सात अर्ब प्रतिकिलोमिटर खर्च लाग्ने भनिएको छ।’

नेपाल सरकारको खर्चमा कोरियन परामर्शदाताले सन् २०१२ मा गरेको अध्ययन र सम्भावित निर्माण लागत।

उनका अनुसार सन् २०१७ मा लगानी बोर्डले मेट्रोको सम्भाव्यता अध्ययन समीक्षा गर्दा लागत बढ्ने देखिएको थियो।

‘२०१२ मा जुन लाइनको तीन अर्ब लाग्ने भनिएको थियो, त्यसमा साढे छ अर्ब लाग्ने देखियो। जमिनमुनि बनाउँदा १२ अर्ब लाग्ने देखियो,’ उनले भने, ‘सालाखाला दुईतर्फी रेल बनाउन १० अर्ब प्रतिकिलोमिटर लाग्ने देखिन्छ।’

उनले निर्माण खर्च भूगोलअनुसार फरक पर्ने बताए।

उदाहरणका लागि, इन्डोनेसियाको जकार्तामा १५.२ किलोमिटर लामो मेट्रो सन् २०१३ मा निर्माण सुरू गरेर छ वर्षमा सकिएको थियो। यसको लागत प्रतिकिलोमिटर ७.५ अर्ब थियो। त्यस्तै, दिल्लीमा करिब ४ अर्ब रूपैयाँ प्रतिकिलोमिटर परेको छ। ढाकामा १६ अर्ब प्रतिकिलोमिटर खर्च भएको छ।

‘मेट्रोमा कतिसम्म सुविधा दिने भन्नेले लागत निर्धारण गर्छ। विदेशबाट सक्षम मान्छे ल्याउनुपर्‍यो भने पनि खर्च बढी हुन्छ,’ उनले भने, ‘जमिनमुनि जति गहिरोमा गयो, त्यति धेरै खर्च लाग्छ। हाम्रो अध्ययन र डाक्टर विनोदलाल अमात्यको अध्ययनले पनि ३० मिटर तल निर्माण गर्नुपर्ने देखाएको छ।’

राज्यले मेट्रो सञ्चालन गर्ने दृढता व्यक्त गरे पैसा अभाव नहुने उनको विश्वास छ।

‘फास्ट ट्रयाकको विन्दुदेखि बुढानिलकण्ठसम्म १५ किलोमिटर लामो मेट्रो बनाउनुपर्‍यो भने डेढ खर्ब लाग्छ। पाँच वर्षमा बनाउने हो भने प्रतिवर्ष ३० अर्ब लगानी गर्नुपर्छ,’ उनले भने, ‘राजधानीलाई चलायमान बनाउन खर्च त हुन्छ नै।’

पहिलो चरणमा दुईवटा लाइनबाट मेट्रो परियोजना थालनी गर्न सकिने उनको सुझाव छ।

धुलिखेलबाट कोटेश्वर, एयरपोर्ट हुँदै जमल र त्यहाँबाट त्रिपुरेश्वर हुँदै कलंकी पुग्ने लाइन र काठमाडौं-तराई फास्ट ट्रयाकको विन्दुदेखि बुढानिलकण्ठसम्मको लाइन यात्रु चापका दृष्टिले सम्भाव्य देखिएको उनले बताए।

विश्वभर मेट्रोसँगै ‘पार्क एन्ड ड्राइभ’ को अवधारणा पनि अघि बढेको छ। यो भनेको घरबाट मेट्रो स्टेसनसम्म निजी सवारीमा आउने र त्यहाँ गाडी पार्क गरेर मेट्रोबाट काममा जाने भन्ने हो।

उदाहरणका लागि, ठिमीमा मेट्रो स्टेसन छ भने भक्तपुर, दधिकोटको मान्छे ठिमीसम्म हिँडेर वा निजी सवारीमा आउँछ। त्यहाँ आफ्नो सवारी पार्क गर्छ र मेट्रो चढेर काठमाडौं जान्छ।

विनोदलाल अमात्यको काठमाडौं मेट्रो रेल निर्माणको प्रस्ताव ।

यसका लागि मेट्रो निर्माण गर्दा स्टेसनहरू पहिले नै टुंगो लगाउनुपर्ने र त्यहाँ पर्याप्त पार्किङ स्थलको व्यवस्था गरिनुपर्ने उनले बताए। स्टेसन टुंगो लगाउँदा हिँडेर वा साइकलमा आउनेहरूलाई पनि पायक पर्नुपर्नेमा उनले जोड दिए।

‘सार्वजनिक यातायात राम्रो भएपछि मात्र हामी हिँड्ने र साइकल चढ्ने विषयमा प्रवेश गर्न सक्छौं,’ उनले भने।

उनले अगाडि भने, ‘सिंगापुरमा गाडी किन्ने कोटा छ। कति कमाउने र कति कर तिर्नेले गाडी किन्न पाउने भन्ने नियम छ। त्यस आधारमा पालो पर्खिनुपर्छ। तै पनि मान्छेहरू गुनासो गर्दैनन्, सरकारलाई गाली गर्दैनन्। किनभने त्यहाँ सरकारले सबैलाई पायक पर्ने गरी सार्वजनिक यातायात र मेट्रो रेलको सुविधा दिएको छ।’

‘हामीकहाँ अहिलेसम्म यातायात सुविधा बढाउने नाममा सडक चौडा पार्ने काम मात्र भएको छ। सडक बढाउनु भनेको ट्राफिक समस्या हल गर्नु होइन। त्यसको निम्ति हामीलाई दीर्घकालसम्म भरपर्दो योजनाको खाँचो छ। मेट्रो त्यस्तै योजना हो,’ यातायात विज्ञ आशिष गजुरेलले भने।

By मनोज सत्याल

Journalist

Leave a comment

Your email address will not be published.