काठमाडौंको मेट्रो सपना पूरा गर्न दिल्लीबाट सिक्नुपर्ने पाठ

दिल्लीको मेट्रो रेल।
  • मनोज सत्याल

काठमाडौंको सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापन गर्न मेट्रो रेल सञ्चालन गर्नुपर्ने विषय उठ्दै आएको छ। कतिपय विज्ञले यसको सम्भाव्यता औंल्याइरहेका छन् भने कतिपयले लागत बढी हुने तर्क गरेका छन्।

यसै सन्दर्भमा हामीले केही समयदेखि काठमाडौंमा मेट्रो सञ्चालनको सम्भाव्यताबारे विभिन्न अध्ययन समितिको निष्कर्ष र यातायात विज्ञहरूको धारणा लेख्दै आएका छौं।

आजको अंकमा हामी नयाँदिल्लीको मेट्रो सञ्चालन अनुभवबारे चर्चा गर्दैछौं।

भारतको राजधानी नयाँदिल्लीमा पनि मेट्रो सञ्चालन सम्भव छ कि छैन भनेर अनेक बहस भएका थिए। लामो तयारीपछि बल्ल निर्माण सुरू भएको थियो। नयाँदिल्लीले मेट्रो सञ्चालन गर्ने निर्णय कसरी लियो? कस्ता-कस्ता चरण पार गरेर उनीहरूले मेट्रो सपना पूरा गरे? यसको जिम्मेवारी उठाउने व्यक्ति को थिए?

नयाँदिल्लीका यी अनुभव हाम्रा लागि पनि मेट्रो सपना पूरा गर्न पाठ हुन सक्छन्।

सन् १९८० दशकसम्म ‍नयाँदिल्लीमा मेट्रो सञ्चालन गर्ने कुरा बुद्धिविलासको विषय थियो।

झन्डै ३२ वटाभन्दा बढी अध्ययनले मेट्रो सञ्चालन गर्न उपयुक्त हुने सुझाव दिएका थिए। तर दिल्ली सरकारले निर्णय लिन सकेको थियो। केन्द्र सरकार पनि अलमलमा थियो।

त्यति बेला दिल्लीको जनसंख्या ५६ लाख थियो। जबकि त्यहाँ ६ सय ५२ किलोमिटर मात्र सडक थियो।

सन् १९९० सम्म आइपुग्दा दिल्लीको जनसंख्या ९४ लाख पुग्यो। जनसंख्या बढेसँगै दिल्लीले सडक विस्तारलाई प्राथमिकतामा राख्यो। सन् २००१ मा आइपुग्दा ११ सय २२ किलोमिटर सडक बन्यो।

झन्डै बीस वर्षमा दिल्लीको सडक दोब्बर भए पनि दिल्लीवासीको यात्रा सहज भएन।

निजी सवारीको बढ्दो संख्या र सार्वजनिक सवारीको कम उपलब्धताका कारण यात्रुले दैनिक सास्ती बेहोर्नुपर्यो। यात्रा सहज बनाउन ठूला र दुईतल्ले बस सञ्चालनमा ल्याइयो। निजी क्षेत्रलाई पनि सार्वजनिक यातायात सञ्चालनको अनुमति दिइयो।

यी सबका बाबजुद समस्या समाधान हुनुको साटो झन् बल्झियो।

निजी क्षेत्रले थोत्रा र पुराना बस सञ्चालन गर्न थालेपछि एकातर्फ प्रदूषण बढ्यो, अर्कातर्फ निजी क्षेत्रले सार्वजनिक यातायातमा नाफा खोज्दा यात्रु कम हुने बेला कम गाडी गुड्न थाले। बढ्दो निजी सवारीले सडकमा चाप बढेपछि दिल्ली हल न चल हुन पुग्यो।

दिल्ली विश्वविद्यालयको इन्स्टिच्युट अफ इकोनोमिक ग्रोथका एमएन मूर्तिसहितको टोलीले गरेको अध्ययनअनुसार दिल्लीमा एउटा बसको एक ट्रिप सरदर १३ किलोमिटरको थियो। यसका लागि यात्रुले एक घन्टा खर्च गर्नुपर्थ्यो।

दिल्लीमा सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापनका लागि विकल्पको खोजी सुरू भयो।

सन् १९८९ मा दिल्ली राज्य सरकार र भारतको केन्द्र सरकारले मेट्रो सञ्चालनबारे पहिलोपटक सम्भाव्यता अध्ययन गराएका थिए। भारतीय सरकारी लगानीकै रेल्वे इन्डिया टेक्निकल एन्ड इकोनोमिकल सर्भिसेस लिमिटेड (राइट्स) ले जिम्मा पाएको थियो। राइट्सलाई विगतमा भएका मेट्रो सञ्चालनसम्बन्धी १३ वटा अध्ययन समीक्षा गर्ने जिम्मा पनि दिइयो।

राइट्सले सम्भाव्यता अध्ययन गरेर दिल्लीमा मेट्रो सञ्चालन सम्भव रहेको रिपोर्ट दियो।

सन् १९९५ मा त्यही सम्भाव्यता अध्ययनमा केन्द्रित रहेर राइट्सले नै चार चरणमा मेट्रो सञ्चालन उपयुक्त हुने ठहर गर्‍यो। पहिलो चरणमा ६५ किलोमिटर बनाउन उपयुक्त हुने उसको सुझाव थियो। यसमा १३.१७ किलोमिटर जमिनमुनि बनाउन प्रस्ताव गरिएको थियो। उसले मेट्रोको डिपिआर गर्ने जिम्मासमेत पायो।

त्यस्तै, दोस्रो चरणमा ५३ किलोमिटर मेट्रो बनाउन उपयुक्त हुने उसले सुझाव दियो जसमा ९ किलोमिटर जमिनमुनि बनाउन सुझाइएको थियो।

अध्ययन अगाडि बढे पनि भारतले मेट्रो सञ्चालन गर्ने विषयमा निर्णय लिन सकिरहेको थिएन। फाइल एउटा मन्त्रालयबाट अर्को मन्त्रालय र एउटा टेबलबाट अर्को टेबलमा सरिरहेको थियो।

राइट्सको अध्ययनले सुरूआतमा दुई चरणको मेट्रो निर्माण गर्न १ अर्ब ४० करोड डलर खर्च लाग्ने देखायो। ठूलो लगानीको कुरा आएपछि निर्णय प्रक्रिया थप जटिल बन्यो।

भारतको सहरी विकास विभागका तत्कालीन सचिव एनपी सिंहले दिल्ली मेट्रो निर्माणसम्बन्धी एक वृत्तचित्रमा निर्णय प्रक्रियाबारे व्याख्या गरेका छन्।

‘हामीले पठाएका प्रस्तावमा अर्थ मन्त्रालयले प्रश्न उठाउँथ्यो। मेट्रो सञ्चालन नाफामा जान सक्दैन र समय थप्नुपर्ने अवस्था आउँदा र निर्माणमा ढिलाइ हुँदा ठूलो लगानी फस्छ भन्ने अर्थको धारणा थियो,’ सिंहले उक्त वृत्तचित्रमा भनेका छन्, ‘भारतको अर्थ मन्त्रालयबाट योजना स्वीकृत गराउनु सजिलो काम होइन।’

भारतको अर्थ मन्त्रालयले यस्तो प्रश्न उठाउनुमा पनि कारण थियो।

त्यसअघि १७ किलोमिटर लामो कलकत्ता मेट्रो निर्माण पटकपटक ढिलाइ भएर २३ वर्ष लाग्दा लागत बढेको थियो। अर्थ मन्त्रालयले प्रश्न उठाएपछि सिंहले कलकत्ता मेट्रोको समस्याबारे अध्ययन गर्न राइट्सका प्रबन्ध निर्देशक बिआई सिंघललाई जिम्मा दिए।

सिंघलले कलकत्ता मेट्रोमाथि अध्ययन गर्न समिति नै बनाए।

‘त्यो समितिले कलकत्ता मेट्रो निर्माणमा विज्ञताको अभाव देखायो,’ सिंघलले भनेका छन्, ‘हरेक वर्ष बजेट थपेपछि मात्र निर्माण अघि बढ्ने भएकाले काम ढिला भएको देखियो। सबै काम सरकारको नेतृत्वमा हुँदा राजनीतिक हस्तक्षेपको समस्या पनि थियो।’

समितिको यस्तो निष्कर्षपछि सहरी विकास विभागका सचिव एनपी सिंहले दिल्ली मेट्रो निर्माणका लागि सर्वाधिकार निकाय बनाउन उपयुक्त हुने ठहर्‍याए।

उता अर्थ मन्त्रायलले निर्माणअघि नै सञ्चालन मुनाफाको विषय उठाएकाले सिंहले आर्थिक मुनाफामाथि विश्लेषण पनि सुरू गरे।

‘हामीले तीन दिन लगाएर आर्थिक मुनाफाको विश्लेषण गर्‍यौं,’ सिंहले भनेका छन्, ‘दिल्लीमा मेट्रो बनाउँदा वातावरणीय क्षति कम हुने देखियो। यातायात व्यवस्था सुधार हुने देखियो। समय बचत हुने देखियो। सडक दुर्घटनामा कमी आउने देखियो। पेट्रोलियम आयातमा लाग्ने खर्च पनि जोगिने देखियो।’

सिंहले अर्थ मन्त्रालयमा पेस गर्न ४८ वटा लगानी मोडल नै तयार पारेको राइट्सका प्रबन्ध निर्देशक सिंघल बताउँछन्।

‘ती लगानी मोडलमा जापानबाट ऋण लिने कुरा थियो। अन्तर्राष्ट्रिय ऋणको कुरा आएपछि सरकारले पनि लगानी गर्ने कुरा गर्‍यो,’ सिंघल भन्छन्, ‘जाइकाले ६० प्रतिशत ऋण दिने भयो। केन्द्र सरकार र प्रदेश सरकारले १४/१४ प्रतिशत हाले। आन्तरिक ऋण ५ प्रतिशत लिइयो। बाँकी ७ प्रतिशत रकम घरजग्गा लगानीबाट उठाउने गरी प्रस्ताव स्वीकृत भयो।’

पहिलो चरणको मेट्रो निर्माणका लागि जाइकाले २.३ प्रतिशत व्याजमा ६ हजार करोड भारू ऋण दियो। सुरूको १० वर्ष ऋणको व्याज मात्र तिरे पुग्ने व्यवस्था गरियो। जापानले दिल्ली मेट्रो निर्माणका लागि ३० वर्षमा तिरे हुने ऋण दिएको थियो।

लगानी निश्चित भएपछि मेट्रो निर्माण कुन निकायमार्फत् गर्ने भन्ने बहस सुरू भयो। यसका लागि छुट्टै कम्पनी बनाउने वा सरकारले कुनै संस्थान खोल्ने भन्ने विषय उठ्यो।

अन्तत: सन् १९९५ मा कम्पनी ऐनअन्तर्गत दिल्ली मेट्रो रेल्वे कर्पोरेसन (डिएमआरसी) बनाउने गरी संसदबाट ऐन बन्यो।

सञ्चालन निकाय खडा भएपछि नेतृत्व गर्ने व्यक्तिको खोजी सुरू भयो। दिल्ली सरकारले नेतृत्व खोज्न समिति नै बनायो।

खोज्दै जाँदा उक्त समितिले कोंकण रेल्वेमा कार्यरत इन्जिनियर ई. श्रीधरनको नाम सिफारिस गर्‍यो।

श्रीधरन। तस्बिर स्रोत: आउटलुक इन्डिया

यसअघि श्रीधरनको नेतृत्वमा भारतका तीन राज्य जोड्ने ७ सय ५० किलोमिटर रेल तोकिएको समयमै पूरा भएको थियो। उक्त रेल मार्गमा २ हजार वटा पुल र ९२ वटा सुरूङ थियो। जसलाई ८ वर्षमै सम्पन्न गरेको रेकर्ड श्रीधरनको नाममा थियो।

सन् १९६४ मा आँधीबेहरीका कारण रामेश्वरम र तमिलनाडु जोड्ने पम्बन पुल भत्किएको थियो। भर्खरै रेल्वे सेवामा जागिर सुरू गरेका श्रीधरनलाई उक्त पुल मर्मत गर्न तीन महिना समय दिइएको थियो। उनले जिम्मा पाएको ४६ दिनमै काम फत्ते गरेर देखाइदिए। यसका लागि उनले रेल्वे पुरस्कार पाए।

यिनै रेकर्ड हेरेर श्रीधरनलाई दिल्ली मेट्रो रेल्वे कर्पोरेसन प्रमुख बन्न प्रस्ताव गरियो।

उनले यस्तो प्रस्ताव आएपछि दुईवटा सर्त अगाडि सारे। आफूलाई पूरा शक्ति दिनुपर्ने उनको पहिलो सर्त थियो। कर्मचारी भर्ना र कुनै पनि निर्णय प्रक्रियामा राजनीतिक हस्तक्षेप हुन नहुने उनको दोस्रो सर्त थियो।

दुवै सर्त केन्द्र र राज्य सरकारले स्वीकार गरेपछि श्रीधरन नेतृत्व लिन तयार भए।

भारतीय रेल्वेले ६५ वर्षका श्रीधरनलाई दिल्ली मेट्रोको नेतृत्वमा ल्याउन चाहेको थिएन।तर मन्त्रिपरिषद्का तत्कालीन सचिव एसआर सुव्रमण्डयमले आफ्नो टिप्पणीमा ‘यदि अटलबिहारी बाजपेयी ७८ वर्षको उमेरमा प्रधानमन्त्री भएर देश हाँक्न सक्षम छन् भने ६५ वर्षका इन्जिनियरले मेट्रो हाँक्न किन सक्दैनन्?’ भनेर लेखिदिए।

यसरी श्रीधरनले १० वर्षमा ६५ किलोमिटरको तीन लाइन मेट्रो निर्माण सम्पन्न गर्ने जिम्मेवारी पाए।

जिम्मेवारी सम्हाल्नेबित्तिकै श्रीधरनले सात वर्षमा मेट्रो निर्माण सम्पन्न गर्ने पहिलो निर्णय गरे।

‘दिल्लीवासीलाई मेट्रो सुविधाका लागि १० वर्ष कुराउन उपयुक्त हुँदैन थियो,’ श्रीधरनले भनेका छन्, ‘सात वर्षको समयसीमा सरकारले तोकेको थिएन। हामीले आफैं तोकेका थियौं।’

मेट्रोको काम समयमै सक्न श्रीधरनले टेन्डर प्रक्रियादेखि नै सुधार गरे।

मेट्रोको ९८ प्रतिशत काम ठेक्कामार्फत् हुँदै थियो। लागत बढ्न नदिन र समयमै काम सक्न श्रीधरनले टेन्डर प्रक्रिया परिवर्तन गरे। सामान्यतया सरकारले कुनै पनि ठेक्काको टेन्डर खोल्दा प्राविधिक र आर्थिक दुवै कागजात एकसाथ हेर्थ्यो। दिल्ली मेट्रोले भने सुरूआतमा प्राविधिक प्रस्ताव मात्र खोल्यो। प्राविधिक रूपले छनौट हुने ठेकेदारको मात्र आर्थिक प्रस्ताव हेरियो। यसले कम रकम प्रस्ताव गर्ने योग्य ठेकेदारले मात्र ठेक्का पाए।

ठेक्काको कागजातमा कुनै सडक खण्ड रोकेर काम गर्नुपर्ने भए ठेकेदारकै जिम्मामा छाडिएको थियो। उसले नै ट्राफिक डाइभर्सन बनाउनुपर्ने व्यवस्था गरिएको थियो।

सडक खण्ड अवरूद्ध गर्न दिल्ली प्रहरीको अनुमति चाहिन्थ्यो। अनुमति पाउन गाह्रो थियो। यसका लागि दिल्ली मेट्रोले आफैं समन्वय गर्‍यो।

सडक रोकेर काम गर्न ढिलाइ भएको अवस्थामा ठेकेदारले समय थप्न बहाना पाउँथ्यो र मेट्रोले बढेको लागत बेहोर्नुपर्थ्यो। दिल्ली मेट्रो कर्पोरेसनले लागत बढ्न नदिन प्रक्रियागत काम आफैं गर्‍यो।

त्यस्तै, निर्माण गर्नुपर्ने ठाउँमा बिजुली तार, खानेपानी पाइपदेखि ढलसम्मका संरचना सार्न लामो प्रक्रिया पार गर्नुपर्थ्यो। निवेदन दिएपछि बल्ल अन्य निकायले काम सुरू गर्थे। दिल्ली मेट्रोले सबै काम आफैं गर्ने गरी अनुमति लियो।

श्रीधरनले ठेकेदारलाई कहिल्यै पैसाको कमी पनि हुन दिएनन्। ठेकेदारले बिल प्रस्तुत गरेको २४ घन्टाभित्रै ८० प्रतिशत रकम भुक्तानी पाउने छन् भनी उनले सुनिश्चित गरिदिए।

यसरी श्रीधरनले दुर्घटनाको अवस्थाबाहेक कहिल्यै दिल्ली मेट्रोको काम रोक्नु नपर्ने वातावरण बनाइदिए।

नभन्दै उनको टिमले पहिलो चरणको तीन लाइन मेट्रो निर्माण ७ वर्ष ३ महिनामै सम्पन्न गर्‍यो। समयसीमाभन्दा २ वर्ष ७ महिनाअघि नै पहिलो चरणको निर्माण सम्पन्न भयो।

अझ महत्वपूर्ण कुरा त, श्रीधरनले पहिलो चरणको निर्माण लागत जति तोकिएको थियो, ठिक त्यतिमै काम सम्पन्न गरे।

‘हामीले १० हजार ५ सय करोडमै पहिलो चरणको निर्माण सम्पन्न गर्‍यौं,’ श्रीधरनले भनेका छन्, ‘एक रूपैयाँ पनि लागत बढ्न दिएनौं।’

लगत्तै उनले दोस्रो चरणको निर्माण अघि बढाउने अनुमति पाए। यसका लागि २४ हजार करोडमा १ सय २४ किलोमिटर बनाउने जिम्मा दिइयो। निर्माण अवधि ६ वर्ष तोकिएको दियो।

यसैबीच सरकारले सन् २०१० मा कमनवेल्थ खेल आयोजना गर्ने निर्णय लियो। कमनवेल्थ सुरू हुन ४ वर्ष बाँकी थियो। सरकारले त्योभन्दा अगाडि नै मेट्रो निर्माण सक्ने नयाँ लक्ष्य निर्धारण गर्यो।

श्रीधरन चुनौती लिन तयार भए।

‘हामीले दोस्रो चरणको अन्तिम लाइन अर्थात् छैठौं लाइनको मेट्रो कमनवेल्थ उद्घाटन हुने दिन बिहान सञ्चालन गर्न सफल भयौं,’ श्रीधरनले भनेका छन्, ‘कमनवेल्थ उद्घाटनको दिन हामीले ७५ हजार मानिसलाई स्टेडियमबाट एक घन्टाको समयमा उनीहरूको घर पुर्‍याउन सकेका थियौं। मेट्रोकै कारण यो सम्भव भयो।’

यसरी दिल्ली मेट्रोको दोस्रो चरणको काम चार वर्षमै सकेर श्रीधरनले विश्व रेकर्ड राखेका थिए।

त्यसपछि तेस्रो चरणको निर्माण अघि बढ्यो। अहिले पनि दिल्ली मेट्रोको नयाँ नयाँ चरणको काम जारी छ।

दिल्ली मेट्रोको सपना पूरा गर्ने श्रीधरनले व्यवस्थापनको कुनै कोर्स पढेका थिएनन्। उनले जे जति सिकेका थिए, ती सबै व्यावहारिक ज्ञान थिए। उनी हरेक सोमबार प्रमुख व्यक्तिहरूको बैठक गर्थे। यस्तो बैठकको कुनै एजेन्डा हुँदैन थियो। उनीहरू एजेन्डा नभए पनि अघिल्लो साताको समीक्षा गर्थे।

हरेक महिनाको अन्तिम सोमबार विभागीय प्रमुखसँगै दोस्रो तहका व्यक्तिलाई राखेर बैठक गर्थे। यसमा सबैले बोल्न पाउँथे। कुनै कागजी निर्णय हुँदैन थियो।

श्रीधरन आफ्ना कर्मचारीले ल्याउने प्रस्तावमा हुन्छ कि हुँदैन भन्ने जवाफ दिन्थे। उनले मेट्रोको काम कुनै दुर्घटना नभएसम्म नरोक्ने गरी अघि बढाएका थिए। उनले दिल्ली मेट्रो रेल्वे कर्पोरेसनमा कर्मचारीहरूको ट्रेड युनियन खोल्न दिएनन्। बरू स्टाफ काउन्सिल बनाउन दिए। यसले मेट्रो कर्पोरेसनलाई सुझाव दिन सक्थ्यो। उनले कर्मचारी र उनीहरूको सन्तानको विवाहमा आर्थिक सहयोग गर्ने नीति पनि ल्याए।

पहिलो चरणको निर्माण सम्पन्न भएपछि सन् २००७ मा भारतीय पत्रकार शेखर गुप्ताले श्रीधरनलाई मेट्रो निर्माणको विषयमा प्रश्न सोधेका थिए, ‘कहिले वातावरण पक्षधरको विरोध, कहिले बस चलाउन उपयुक्त हुन्छ भन्ने सुझाव, कोही-कोहीबाट मोनोरेलको पनि सुझाव, तपाईंले चाहिँ किन मेट्रो रोज्नुभयो?’

जवाफमा श्रीधरनले भनेका छन्, ‘अभिव्यक्ति स्वतन्त्रता भएको हाम्रोजस्तो देशमा यस्तो बहस हुन्छ नै। सबैका धारणा आ-आफ्ना ठाउँमा उचित छन्। मेट्रोको आफ्नै विशेषता छ। बस सिस्टमको आफ्नै भूमिका छ। मोनोरेल र लाइट रेलका आफ्नै विशेषता छन्। यी सबै एकअर्काका परिपूरक हुन सक्छन्। तर मोनोरेल सही निर्णय होइन, खासगरी सहरी यातायातका रूपमा। मोनोरेल मनोरञ्जन क्षेत्र र पर्यटक भएका क्षेत्रमा ठिक हुन्छ। यसको टिकट महँगो हुन्छ। सबैले तिर्न सक्दैनन्। बस सिस्टम पनि कुनै नयाँ योजनाबद्ध सहर विकास गर्ने हो भने त्यस्तो ठाउँमा सही निर्णय हुनसक्छ।’

शेखरले श्रीधरनलाई अगाडि सोधे, ‘कतिपयले मेट्रो महँगो भएको कुरा उठाएका छन्। कतिपयले न्यूयोर्कजस्तो व्यापार र बसोबास क्षेत्र अलगअलग भएका ठाउँमा मात्र मेट्रो उपयुक्त हुन्छ भनेका छन् नि?’

जवाफमा श्रीधरनले भनेका छन्, ‘हो, मेट्रो महँगो हुन्छ। तर के हामीसँग अन्य विकल्प छ त? बसले ठूलो संख्यामा यात्रुलाई एक ठाउँबाट अर्को ठाउँ पुर्‍याउन सक्दैन। नो लाइनको सडकमा बस सञ्चालन गर्ने हो भने पनि ठूलो संख्यामा यात्रुलाई एकैपटक बोकेर एक ठाउँबाट अर्को ठाउँ पुर्‍याउन सम्भव हुँदैन। त्यसैले मेट्रोको विकल्प छैन। हामीले मेट्रोको सामाजिक र आर्थिक फाइदा पनि हेर्नुपर्छ। यसले दुर्घटनाको दर कम हुनेछ। प्रदूषण घट्नेछ। यात्राको समय बचत हुनेछ। यी सबै विचार गर्दा मेट्रोबाट फाइदा हुन्छ।’

दिल्ली मेट्रोको दोस्रो चरण सम्पन्न भएर सञ्चालनमा आएपछि न्यूयोर्क टाइम्समा मनु जोसेफले एउटा पत्र पठाएका थिए। उनले पत्रमा कसरी दिल्ली मेट्रोले वर्गीय विभेद कम गरेको उल्लेख गरेका थिए।

पुराना रेलमा धनीका लागि एयरकन्डिसन कक्ष र गरिबका लागि सामान्य कक्ष बनाइएकोमा मेट्रो रेलले दुवै वर्गलाई एकैठाउँ ल्याएको उनले उल्लेख गरेका छन्। आवश्यक परेको अवस्थामा बाहेक एकअर्कासँग नभेट्ने यी दुई वर्गबीच नियमित भेट हुनुलाई उनले सामाजिक परिवर्तनका रूपमा व्याख्या गरेका छन्।

दिल्ली मेट्रोको अहिले नौवटा लाइन सञ्चालनमा छ। भारत सरकारले दिल्ली मेट्रोको चौथो र पाँचौं चरणको काम अघि बढाइरहेको छ।

यसबाहेक दिल्ली मेट्रो रेल्वे कर्पोरेसनले हरेक वर्ष कम्तीमा एक लाइन मेट्रो निर्माण सम्पन्न हुने गरी योजना अघि बढाइरहेको छ।

By मनोज सत्याल

Journalist

Leave a comment

Your email address will not be published.