- मनोज सत्याल
काठमाडौं उपत्यकामा मेट्रो रेल कुदाउने सपना पछ्याइरहेका इञ्जिनियर विनोदलाल अमात्यलाई धेरैले पटकपटक एउटै प्रश्न गर्छन्- नेपालका लागि यो सेतो हात्ती साबित हुँदैन?
बेलायतस्थित लन्डन अन्डरग्राउन्ड (मेट्रो रेल) को समस्या समाधानमा काम गरेको अनुभव संगालेका विनोदसँग यसको रेडिमेड जवाफ छ।
उनको जवाफ सुन्नुअघि मेट्रो रेललाई ‘सेतो हात्ती’ सँग दाँज्नुको कारण बुझौं।
सेतो हात्ती काठमाडौंको सबभन्दा ठूलो सांस्कृतिक उत्सव येँया पुन्ही अर्थात् इन्द्रजात्रासँग जोडिन्छ। यो जात्रा अवधिभर काठमाडौंका टोलटोलमा सेतो हात्ती घुमाउने चलन छ जसलाई ‘पुलुकिसी’ भनिन्छ।
परापूर्वकालमा देउता र दानवहरूबीच समुद्र मन्थन हुँदा चौधथरीका रत्न समुद्रको गर्भबाट निस्केका थिए रे। तिनैमध्ये चम्किलो श्वेत वर्णको ऐरावत हात्ती पनि थियो। सेतो हात्ती भनेको त्यही ऐरावत हात्ती हो। अरू हात्तीका दुइटा दाँत हुन्छन्, उसका चारवटा छन्। अरू हात्तीको एउटा सुँड हुन्छ, उसका पाँचवटा छन्।
सेतो हात्ती देख्न पाउनु मान्छेहरूको निम्ति अहोभाग्य मानिन्छ। कतिसम्म भने, सपनामा उसको दर्शन पाउनु शुभ, सुख र समृद्धिको सूचक हो भनिन्छ। गर्भवती महिलाले देखे भने भाग्यशाली सन्तान पाउँछिन् भन्ने कहावत छ। कसैले सेतो हात्तीको जोडी देखे दाम्पत्य–प्रेम सुखमय हुन्छ रे।
यस्तो गुणवान सेतो हात्तीलाई किन व्यंग्यको उपमा बनाइयो त?
समुद्र मन्थनपछि अरू बहुमूल्य रत्न त देव र दानवहरूले आपसमा भाग लगाए तर सेतो हात्ती सबैका लागि बोझ भयो। हेर्दा राम्रो देखिएर के गर्नु, हात्ती पाल्न कहाँ सजिलो छ र! अरू जनावरले महिनाभरि खानेजति त उसको एकदिनको खुराक। बस्नलाई पनि सिंगो घरै चाहियो, सानो खोरमा अट्ने भएन।
धन्न ‘देवराज’ इन्द्रले आँट गरे र उसलाई आफूसँगै लगे। त्यसयता ऊ इन्द्रकै वाहन बनेर उनकै ‘ड्युटी’ मा खटिँदै आएको छ। वर्षको एकचोटि येँया पुन्ही बेला मात्र मर्त्यलोक आउँछ।
यसरी तेत्तीस कोटी देउता र दानवहरूले समेत पाल्ने आँट नगरेको सेतो हात्ती भन्नेबित्तिकै हामीकहाँ यस्तो जनावर वा वस्तु वा आयोजना बुझिन्छ जो हेर्दा अजंगको छ तर सम्हाल्न गाह्रो पर्छ। त्यसैले ठूलो लगानी गर्नुपर्ने तर लगानीअनुसार प्रतिफल नदिने र सधैं समस्यामा परिरहने आयोजनालाई ‘सेतो हात्ती’ भनेर व्यंग्य गरिन्छ।
काठमाडौं मेट्रोलाई सेतो हात्ती भन्नुका पछाडि यसमा गर्नुपर्ने उच्च लगानी नै मुख्य कारण हो। जमिनमुनि चल्ने गरी मेट्रो निर्माण गर्न प्रतिकिलोमिटर झन्डै १० अर्ब रूपैयाँ खर्च लाग्ने प्रारम्भिक आकलन छ। यति ठूलो लगानी नेपालले आफैं गर्न सक्दैन।
इञ्जिनियर अमात्यको अध्ययनअनुसार बनेपा-धुलिखेलदेखि काठमाडौंको चोभारसम्म र ललितपुरको गोदावरीदेखि काठमाडौंको बुढानिलकण्ठसम्म मेट्रो चलाउन करिब ५ खर्ब लाग्छ। यस्तोमा कुनै विदेशी दातृराष्ट्र वा संस्थाबाट ऋण लिएर मेट्रो निर्माण गर्दा कतै यो तेत्तीस कोटी देउता र दानवले समेत पाल्न नसकेर देवराज इन्द्र आफैं अघि सर्नुपरेको सेतो ऐरावत हात्ती बन्ने त होइन भनेर शंका गरिएको हो।
प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाले एक साताअघि एउटा सार्वजनिक कार्यक्रममा यस्तै शंका व्यक्त गरेका थिए।
‘रेल आवश्यक भए पनि बनाउन धेरै खर्च लाग्ने भएकाले दातृराष्ट्र वा संस्थासँग अति सस्तो ब्याजमा ऋण वा अनुदान पाए मात्र फाइदाजनक होला,’ उनले भने, ‘रेलको लागत धान्न नसकेर नेपाल थप समस्यामा नपरोस् भन्ने हो। व्यापार घाटा बढेको बढ्यै छ, यसमा हामीले ध्यान पुर्याउनुपर्छ।’
त्यसो भए के काठमाडौंको निम्ति मेट्रो रेल भनेको सेतो हात्ती उर्फ पुलुकिसी नै हो त?
मेरो यो प्रश्नमा इञ्जिनियर विनोदलालले आफ्नो रेडिमेड जवाफ यसरी दिए, ‘सेतो हात्ती होइन, यो त सुनको अन्डा दिने कुखरा हो।’
‘कसरी?’
विनोद जवाफ दिन तम्सिए।
‘काठमाडौं उपत्यकाले देशको कुल गार्हस्थ्य उत्पादनमा २५ प्रतिशत हिस्सा ओगट्छ। हामीले सिंगो नेपाललाई एउटा परिवार मान्ने हो भने काठमाडौं भनेको त्यो परिवारको सबभन्दा बढी आय गर्ने सदस्य हो। तीव्र सहरीकरणसँगै काठमाडौं चर्को सवारी जाम र प्रदूषणको मारमा परेको छ। यो संसारकै प्रदूषित सहरहरूको सूचीमा पर्छ। जसरी परिवारको कमाउने सदस्य बिरामी पर्यो भने परिवार नै समस्यामा पर्छ, काठमाडौं बिरामी भयो भने देशकै अर्थतन्त्र बिरामी पर्छ।’
विनोदले अगाडि भने, ‘त्यसैले हामीले काठमाडौं व्यवस्थित पार्नैपर्छ। चलायमान बनाउनैपर्छ। काठमाडौंलाई अहिलेभन्दा गतिशील र चलायमान बनाउने हो भने मेट्रो अत्यावश्यक छ।’
‘मेट्रो चल्दैमा काठमाडौं कसरी गतिशील होला? सहरको त आफ्नै गति हुन्छ नि, होइन र?’ मैले सोधेँ।
‘सहरको आफ्नै गति त हुन्छ तर आर्थिक रूपले छलाङ मार्ने हो भने सहरले गति बढाउनैपर्छ,’ उनले भने, ‘काठमाडौंमा सार्वजनिक गाडी चढेरभन्दा हिँडेरै छिटो गन्तव्यमा पुगिन्छ। एक अध्ययनअनुसार कार्यालय समयमा सार्वजनिक यातायात चढ्नेले एक घन्टामा औसत ३४ मिनेट जाममा बिताउँछन्। भन्नुको मतलब, एक घन्टामा पुग्नुपर्ने ठाउँमा जामकै कारण डेढ घन्टाभन्दा बढी लाग्छ। बाइक चढ्नेहरूले एक घन्टामा २१ मिनेट जाममा बस्नुपर्ने अध्ययनले देखाउँछ। ट्राफिक जामको सास्तीकै कारण उपत्यकामा विभिन्न किसिमका मानसिक रोगको संख्या ५ प्रतिशत बढेको छ।’
यति भनेर विनोदले अर्थशास्त्री शेरजंगबहादुर चन्दको अध्ययन प्रतिवेदन उद्धृत गर्दै थपे, ‘सवारी जामले हाम्रो अर्थतन्त्रमा वार्षिक १ खर्ब १६ अर्ब रूपैयाँ बराबर क्षति भइरहेको छ।’
विनोदले त्यसपछि अर्थशास्त्री चन्दको प्रतिवेदनमा उल्लिखित तथ्यांकहरू केलाउन थाले।
उक्त प्रतिवेदनअनुसार सवारी साधनबाट भइरहेको कार्बन उत्सर्जनले वार्षिक ७० अर्ब ५० करोड रूपैयाँको आर्थिक क्षति हुन्छ। ट्राफिक जामले सवारी ढिलो गुड्दा त्यसको मूल्यमा आउने ह्रास ३३ अर्ब १८ करोड बराबर छ भने ट्राफिक व्यवस्थापनमा १ अर्ब ९० करोड खर्च भइरहेको छ। बढ्दो सवारी दुर्घटनाका कारण उपचार लगायतमा १ अर्ब २२ करोड आर्थिक क्षति बेहोर्नुपर्छ।
यति मात्र होइन, ट्राफिक जामकै कारण काममा ढिलाइ हुँदा ९ अर्ब १ करोडको आर्थिक क्षति हुन्छ। अझ इन्धन खर्चमा मात्र २ अर्ब ८२ करोडको अतिरिक्त भार छ। प्रदूषणजन्य रोग उपचारमा वार्षिक २ अर्ब खर्च हुन्छ।
यी सबै तथ्यांक केलाएपछि विनोदले भने, ‘मेट्रो चलाएर काठमाडौंको प्रदूषण मात्र घटाउन सक्यौं भने यो संसारकै सुन्दर र बस्नलायक सहर हुनेछ। अन्तर्राष्ट्रिय कम्पनीहरू यहाँ आफ्ना शाखा खोल्न आकर्षित हुन सक्छन्। सबभन्दा ठूलो कुरा त, काठमाडौंको ऐतिहासिक र पुरातात्विक महत्वको मध्यसहरलाई जस्ताको तस्तै संरक्षण गरेर बस्तीलाई बाहिरी भागतिर विस्तार गर्न सकिन्छ। मेट्रोमा ओहोरदोहोर गर्न सजिलो भएपछि परपरसम्म सहर फराकिलो हुँदै जानेछ।’
यही क्रममा हेटौंडाबाट एक/डेढ घन्टामा काठमाडौं आउनसक्ने गरी र बनेपा-धुलिखेलबाट आधा घन्टामै आउनसक्ने गरी जोड्ने हो भने सबै यही उपत्यकाभित्र गुजमुजिएर बस्नु नपर्ने उनले बताए।
विनोदले भारतको बैंगलोरको उदाहरण दिए।
‘मेट्रो बन्नुअघि बैंगलोरको सडकमा सवारी गति प्रतिघन्टा ११ किलोमिटर थियो। मेट्रो चल्न थालेपछि ३२ किलोमिटर भयो,’ उनले भने, ‘जापानी सहयोग नियोग (जाइका), एसियाली विकास बैंक र विश्व बैंकको अध्ययन हेर्ने हो भने काठमाडौं लाइन र पाटन लाइनको मेट्रो बनाएपछि २० देखि २८ प्रतिशत यात्रु जमिनमुनिबाट यात्रा गर्न थाल्नेछन्। यसले सडकको साँघुरोपन निकै हल्का हुनेछ।’
उनले जाइकाले गरेको अध्ययनको अर्को पाटो पनि उप्काए।
सन् २०१८ मा जाइकाले भक्तपुरदेखि कलंकी, नैकाप रूट र गोदावरीदेखि बुढानिलकण्ठ रूट अध्ययन गरेको थियो। यो रूटमा मेट्रो चलाउने हो भने यात्रा समय छोट्टिएर ५ करोड डलर मूल्य बराबरको समय बचत हुने उक्त अध्ययन प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। त्यति समय बचत हुनुको अर्थ चार गुणा यातायात खर्च घट्नु हो भनेर पनि अध्ययनमा भनिएको छ। त्यो भनेको २० करोड डलर बराबर हुन आउँछ।
विनोदले काठमाडौं उपत्यकामा मेट्रो बनाउँदा सबभन्दा पहिला काठमाडौं लाइन (बनेपा-चोभार) र पाटन लाइन (गोदावरी-बुढानिलकण्ठ) लाई नै उपयुक्त सुझाएका छन्।
मेट्रोको आर्थिक फाइदाबारे कुरा गर्दा नेपालले यसको निम्ति लगानी कसरी जुटाउन सक्ला भन्ने प्रश्न उठ्छ। मैले यही प्रश्न विनोदलाई सोधेँ।
जवाफमा उनले भने, ‘हामी प्रतिवर्ष एक लाख मोटरसाइकल थपिरहेका छौं। यसले बर्सेनि कम्तीमा एक लाख हेलमेटको बिक्री बढेको छ। यसलाई २५ प्रतिशत मात्र घटाउन सकियो भने प्रतिवर्ष ३ अर्ब ७५ करोड जोगिन्छ। अझ यसमा चारपाङ्ग्रे सवारीको हिसाब त गर्नै बाँकी छ।’
उनले बढ्दो सवारीसँगै बढ्दो इन्धन खपतको कुरा पनि झिके।
तथ्यांकअनुसार सन् २०२१ मा नेपालले २ खर्ब रूपैयाँभन्दा धेरै मूल्यको पेट्रोलियम पदार्थ आयात गरेको थियो। त्यसरी आयात भएको ६० प्रतिशत पेट्रोलियम काठमाडौंमै खपत हुन्छ। त्यो भनेको झन्डै १ खर्ब २० अर्ब हुन आउँछ। मेट्रो चलाएर पेट्रोलियम आयात १० प्रतिशत मात्र घटाउन सकियो भने पनि १२ अर्ब जोगिन्छ।
‘एकचोटि मेट्रो निर्माण भएर चल्न थालेपछि त्यसको आयु कम्तीमा २५ वर्षमाथि बढी हुन्छ। यस आधारमा हामीले २५ वर्षमा इन्धनमा हुने खर्च मात्र कति जोगाउन सक्छौं होला?’ विनोदले भने।
उनले प्रदूषणका कारण देशको कुल गार्हस्थ्य उत्पादनमा भइरहेको क्षतिको पनि हिसाब निकाले।
‘हाम्रो कुल गार्हस्थ्य उत्पादन ३० अर्ब डलर छ। सन् २०१९ मा विश्व बैंकले गरेको अध्ययनले नेपालमा वायु प्रदूषणले मात्र वार्षिक २ खर्ब २५ अर्ब रूपैयाँजतिको क्षति हुने उल्लेख गरेको छ। मेट्रो चलाएर १० प्रतिशत मात्र प्रदूषण घटाउन सक्यौं भने ५ अर्ब जोगाउन सकिन्छ,’ उनले भने।
विनोदले भारतको दिल्ली मेट्रो सञ्चालनमा आएपछिको अवस्था उल्लेख गर्दै भने, ‘दिल्ली मेट्रो सुरू भएपछि त्यहाँका मान्छेको ७० प्रतिशत समय बचत भयो। पाँच प्रतिशत इन्धन जोगियो। १७ प्रतिशत सवारी साधन घटे। कार्बन उत्सर्जन दुई प्रतिशत कटौती भयो। दुर्घटनाहरूबाट हुने क्षति पनि एक प्रतिशत घट्यो।’
लन्डन अन्डरग्राउन्डमा काम गरेका विनोदले त्यहाँ तीन किलोमिटर मात्र मेट्रो विस्तार गर्दा पनि थुप्रै आर्थिक अवसर सिर्जना भएको उल्लेख गरे।
‘सन् २०१२ मा मैले लन्डन अन्डरग्राउन्डको तीन किलोमिटर खण्ड विस्तारमा काम गरेको थिएँ। केन्सिङ्टनबाट बाटर्सी पार्कसम्म मेट्रो थप्दा त्यसले २५ हजार नयाँ रोजगार सिर्जना गर्यो। उनीहरूले झन्डै २० हजार मानिसको बसोबास निम्ति नयाँ घर बनाए। थप २५ हजार जनसंख्यालाई नयाँ सुविधा पुर्याए,’ विनोदले भने।
यसलाई पाटन र काठमाडौं लाइनको मेट्रोसँग तुलना गर्दा यहाँ ३ हजार ५ सय जनालाई रेल्वेमा काम दिन सकिने र मेट्रो स्टेसनहरूमा बिजनेस हब निर्माण भई थप रोजगार सिर्जना हुने उनको भनाइ छ।
बनेपा, चोभार लगायत काठमाडौं उपत्यका छेउछाउ नयाँ आवास क्षेत्र निर्माण हुने पनि उनले बताए।
काठमाडौं मेट्रो निर्माण अभियानमा विनोद एक्ला छैनन्। सिभिल इञ्जिनियर बदनलाल न्योछ्यो पनि हरेक योजनामा सँगसँगै छन्। रूसको मस्कोबाट इञ्जिनियरिङ गरेका बदनलाल ४५ वर्षदेखि काठमाडौंमा इञ्जिनियरिङ कन्सल्टेन्सी सञ्चालन गरिरहेका छन्।
काठमाडौंलाई बस्नयोग्य बनाउन र यो सहरको ऐतिहासिक गौरव फिर्ता ल्याउन मेट्रो निर्माणले ठूलो सहयोग गर्ने बदनलाल बताउँछन्।
‘टुक्राटाक्री विकासले काठमाडौंको पुरानो वैभव फिर्ता आउँदैन। काठमाडौं विकासको गुरूयोजना नै पाँचवटाभन्दा धेरै बनिसके तर सहरको अस्तव्यस्तता बढेको बढ्यै छ। हामीले १४ वटा सार्वजनिक यातायात सुधारका आयोजना अघि बढायौं। त्यसले भद्रगोल झनै बढ्यो। काठमाडौं विश्वकै प्रदूषित सहरको छैठौं नम्बरमा आयो,’ उनले भने, ‘काठमाडौं उपत्यकाका १८ वटा नगरपालिकाहरूले आ-आफ्नो ढंगले काम गरेका छन्। कोही फ्लाइओभर भन्छन्, कोही मोनो रेल भन्छन्। तर कुनै पनि काम अघि बढेको छैन।’
सार्वजनिक यातायातका अनेक योजनाबीच मेट्रो रेलको बहस धेरै अघि नबढेको उनी बताउँछन्।
‘हामीले मेट्रोको कुरा गर्न थालेको १२ वर्ष भयो, ३० करोड खर्च भइसक्यो। पहिलोपटक सन् २०१२ मा सम्भाव्यता अध्ययन भएको थियो। त्यसपछि बनेपा-चोभारको काठमाडौं लाइन निर्माण लगानी बोर्डले हेरिरहेको छ। पाटन लाइन रेल विभागले हेरिरहेको छ। हामीले एउटै ढोकाबाट काम गर्ने गरी संरचना विकासमा ध्यान दिएका छैनौं,’ उनले भने।
काठमाडौं उपत्यका विकास प्राधिकरण र यहाँका विभिन्न नगरपालिकाका मेयरहरूको फोरम बैठकसमेत एकसाथ बस्न नसक्ने अवस्थाले विकास परियोजनामा समस्या निम्त्याएको उनको भनाइ छ। उनले तत्कालका लागि राष्ट्रिय योजना आयोगअन्तर्गत एउटा स्थायी समिति बनाएर मेट्रोको तयारी गर्नुपर्ने सुझाव दिए।
यी सबै आधारमा विनोदलाल र बदनलाल काठमाडौं मेट्रोलाई ‘सेतो हात्ती’ मान्न तयार छैनन्।
‘मेट्रोमा एक डलर लगानी गर्ने हो भने छिट्टै १० डलर हुन्छ,’ विनोदले भने, ‘सेतो हात्ती होइन, यो त सुनको अन्डा दिने कुखुरा हो।’
बदनलालको भनाइ चाहिँ यस्तो छ, ‘काठमाडौं मेट्रो निर्माण गर्नु भनेको हाम्रो तर्फबाट नयाँ पुस्ताका लागि समृद्ध र व्यवस्थित सहर हस्तान्तरण गर्नु हो।’
